城市规划原理讲义二

第13章  总体规划

第1节  总体规划的作用与特点

1总体规划作为战略性规划

2新时期对总体规划的要求

3总体规划与相关规划的关系

第2节城市发展战略研究

一、概念

战略：泛指带全局性和长远性的重大谋划。

特征：全局性、长远性、综合性、层次性

城市发展战略：指对城市经济、社会、环境的发展所作的全局性、长远性和纲领性的谋划。

主要内容包括战略依据、战略目标、战略重点、战略方针、战略措施等。

核心是要解决城市在一定时期的基本发展目标和实现这一目标的途径。

既有经济发展战略，也有空间开发战略。

二、发展战略研究的关键问题

o   1、战略目标：指战略期限内的发展方向和希望达到的最佳程度。

n 分短期（5年）、中期（10年）和长期目标（20年）。

n 也可以分为总体目标和具体目标。

n 一般用具体定量指标规定

o  经济发展指标：经济总量、效益、结构

o  社会发展指标：人口总量、居民物质、生活水平指标

o  城市建设指标：建设规模、空间结构、基础设施、环境质量指标

举例——济南

2、战略重点：指具有决定性意义的战略任务，是关系到区域全局性的战略目标能否达到的重大或薄弱的部门或项目。

n 战略重点通常在如下几个方面考虑：

o  竞争中的优势领域；

o  城市发展中的基础性建设

o  城市发展中的薄弱环节；

o  城市空间结构和拓展方向；

n 战略目标和战略重点都具有阶段性和相对稳定性

o   3、战略方针：指实现战略目标的总的策略、总的原则，是规范地区发展行动的指南。

n 战略方针必须简明、扼要、具体。

o   4、战略措施：是实现战略目标的步骤和途径，是实现战略的手段。

n 深圳——七大发展策略

o  区域发展策略、产业发展策略、空间发展策略、生态发展策略、社会发展策略、基础设施发展策略、节约型城市发展策略。

三、城市发展战略的SWOT分析

o   SWOT分析法来源于企业战略分析方法，是一种有效识别自身优势和劣势，判别机会与威胁的战略分析方法。

o   Strength、Weakness、Opportunity、Threat

中山市概念规划中的SWOT分析

内部条件	优势（S） （1）世界知名的名人城市； （2）快速发展的经济能力 （3）融会包容的文化传统 （4）颇具磁力的人居环境 （5）吸引外商的传统优势	劣势（W） （1）强市弱中心，缺乏空间增长极 （2）创新能力不强，产业水平低，产业升级换代缓慢 （3）工业布局受行政分割制约大
外部环境	机会（O） （1）新一轮的经济增长，外商投资热 （2）不断深化的体制改革，制度创新 （3）珠三角地区的结构调整 （4）南沙的开发、建设	威胁（T） （1）长三角、京津唐城市群对珠三角地区的竞争和威胁 （2）周边城市激烈竞争的威胁 （3）区域地位相对下降

四、城市的类型

o   1、按城市的行政地位分类

n 直辖市（4）：北京、天津、上海、重庆

n 副省级市（15）：沈阳、大连、长春、哈尔滨、南京、杭州、 宁波、厦门、济南、青岛、武汉、广州、 深圳、成都、西安 　

n 地级市（212）

n 县级市（437）

n 建制镇

o   2、按城市的人口规模分类

n 特大城市：人口100万或100万以上

n 大城市：人口50万或50万以上，但不足100万

n 中等城市：人口20——50万，不足50万

n 小城市：不足20万

o   3、按城市性质分类

n 工业城市：多种工业城市、单一工业城市

n 交通港口城市：铁路枢纽城市、海港城市、内河城市

n 商贸城市

o  义乌：国际性商贸城市；香港：亚洲区国际商贸城市

n 科研、教育城市

o  中国四大科研教育中心城市：北京，上海，合肥，南京（按人均科教资源排）

n 综合中心城市

n 县城

n 特殊职能城市：边贸城市、革命纪念性城市、风景旅游疗养城市、经济特区

五、城市职能与城市性质

1、城市性质含义

n 是指各城市在国家经济和社会发展中所处的地位和所起的作用，是各城市在城市网络以至更大范围内分工的主要职能。

2、确定城市性质的依据和方法

o   依据：

n 1）从城市在国民经济的职能方面去认识

o  城市的国民经济和社会发展计划

o  主要依据——区域规划和城镇体系规划。

n 2）从城市形成与发展的基本因素中去研究

o   方法：定性分析与定量分析相结合，以定性分析为主。

n 定性分析城市在政治、经济、文化生活中的作用和地位；

n 定量分析城市职能，特别是经济职能，从数量上确定主导部门。

o   济南——山东的政治、文化、教育中心，山东中西部以及省际区域交通枢纽和经济中心，以及现代服务业主导、高新技术产业发达的综合性省会城市。

o   青岛——山东乃至黄河中下游的龙头城市，现代制造业和现代服务业发达的国际性港口城市和国际性海滨旅游城市。

o   烟台——以现代制造业为主导的综合性区域中心城市，黄渤海咽喉地带的海陆交通枢纽。

六、城市规模

o   1、城市规模和城市性质的联系

n 城市性质决定城市建设的发展方向和用地构成；

n 城市规模决定城市的用地及布局形态。

o   2、城市规模的表示方法：

人口规模和用地规模

预测城市人口规模＝城市现状总人数×(1＋自然增长率＋机械增长率)年限

＝城市现状总人数×(1＋综合增长率)年限

城市用地规模的确定——主要依据是人口规模。

城市用地规模A；城市人口P；人均用地指标a。

第三节  城市总体布局

一、城市总体布局的基本概念

o  城市总体布局是指城市物质环境的空间安排，如功能分区、各区与自然环境（山、河湖、绿化系统）的关系，以及主要交通枢纽、道路网络与城市用地的关系等。

o  城市布局的核心是城市土地利用结构的空间组织及其形式和状态。

o  城市功能分区——将城市中各物质要素，如住宅、工厂、公共设施、道路、绿地按不同功能进行分区布置组成一个相互联系的有机整体。

城市总体布局的基本任务是在城市性质和规模基本确定以后，在城市用地适宜性评价的基础上，根据城市自身的特点与要求，对城市各组成用地进行统一安排，合理布局，使其各得其所，有机联系，并未今后的发展留有余地。

二、城市布局类型与形状

o  1、城市布局类型

         （1）集中紧凑的城市总体布局

        在用地和自然条件允许、生产工艺符合环境保护要求的情况下，把城市各组成要素集中紧凑的连片布置。

        优点：这种布局形式有利于集中设置生活服务设施和市政公用设施，便于城市的管理，节省建设投资，城市生产、生活较为方便。中小城市应尽可能采用该形式。

        缺点：但是，如果城市规模过大，用地过于集中，会导致环境恶化、交通拥挤、居住质量下降等城市病出现。

（2）分散疏松的城市总体布局

          受河流、山川、矿藏或交通干道的分隔，形成若干分片以及就近生产组织生活的城市布局形式。

          特点：城市布局较分散，联系不够方便，市政工程投资相对增加一些；如果规划建设的好，较易形成城市的特色。

2、城市布局形状

o  团块状城市

团块状城市空间布局,是在城市中心的强大吸引力作用下形成的一种城市形态。城市以已经形成的主城区为核心，以同心圆的形状向周围延展，俗称“摊大饼式”的扩展，是我国城市中最常见的空间形态类型，例如北京、成都、沈阳、合肥等。

o  带状城市空间布局

     带状城市空间形态，以交通干线作为城市布局的主脊骨骼；城市的生活用地和生产用地，平行地沿着交通干线布置；大部分居民日常上下班都横向地来往于相应的居住区和工业区之间。交通干线一般为汽车道路或铁路，也可以辅以河道。

这种结构类型的城市往往受地形影响较大，城市是沿着主要交通干道发展而形成的。这类城市呈长向发展，平面景观和交通流向的方向性较强。

o  星状城市空间形态

        当城市的主要发展轴由3条以上相互交叉的轴线构成时，就会形成有3个或3个以上的超长伸展轴的星状。

        其中，指状发展是星状城市中的特例。原市中心（CBD）为手心，城市空间沿五个手指朝一个方向呈扇型扩张，形成五个手指形状的扩张轴，手指间为绿地，各手指状中部和指尖城区通过快速交通干道连接。丹麦首都——哥本哈根是“指状”发展模式的标志性城市

o  双城城市空间形态

双城城市空间形态，是指一个城市有两个分离的典型城市建成区组成，两个城市中心分别承担经济中心和行政中心职能。

    山东龙口市就是典型的双城城市空间形态，黄城为行政中心，龙口开发区为经济中心。

o  组团状城市空间形态

城市由于受自然条件因素的影响或在人为因素的作用下，建成区以河流、农田或绿地为间隔，形成具有一定独立性的众多团块状城市地域形态，称为组团式城市空间形态。

三、城市总体布局的基本原则

o  立足区域，讲求整体

           城市要与其周围经济影响地区作为一个整体来考虑。城市不可能孤立地出现和存在，它必须以周围地区的生产发展和需要为前提。

n  增强区域整体发展观念

n  把握影响城市与区域整体性发展的因素(产业、环境、设施)

n  促进城乡融合，建立合理的城乡空间体系

n  节约紧凑、强化结构

n  集中紧凑、节约用地

n  明确重点，抓住城市建设和发展的主要矛盾

n  规划结构清晰，内外交通便捷

o  远近结合，弹性生长

n  近期建设与远期发展相结合

n  旧区与新区发展的兼顾

           城市在自身的发展过程中，总会遇到历史形成的旧区与拟将发展的新区；它们两者之间的相互交替、相辅相存、保存与发展、更新与完善将关系到整个城市的合理发展。

n  注重发展弹性

      城市发展中的不确定性。

o  保护环境，突出特色

n  以生态环境资源作为城市发展的前提

n  保护环境，营造和谐的城市空间

n  注重城市空间和景观的布局艺术

第15章 城市道路与交通第一节绪论一、交通的概念

交通：人与物的运送与流通。它包括各种现代的与传统的交通运输方式。

交通是人类生存和发展的一种最基本的能力。离开了交通，人类将无法实现空间位置的移动，丧失生存和发展的条件，整个社会的各项活动也就无从展开。

广义的城市交通包括城市对外交通与城市内部交通。

城市对外交通泛指城市与其他城市间的交通一城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。其主要交通行驶有航空、铁路、公路、水运等。

城市内部交通即狭义的城市交通，是指城市范围以内的交通或城市各种用地之间人和五的流动。这些流动都是以一定的城市用地而进行的。主要包括城市道路交通，以及城市轨道交通和城市轮渡、水运交通等。

二、城市与城市交通发展的关系

城市交通与城市想辅相成，相互促进。在城市逐步现代化的同时，拥有现代交通也成为现代化城市必不可少的条件之一

（一）城市交通对城市发展的影响

1. 城市对外交通与城市的兴衰

古今中外，城市的兴起和发展，除了政治和军事的需要外，总是同经济的活动紧密联系在一起的，而对外交通的方便程度直接促进了城市的发展和经济的活跃。中国古代城市常常傍水建造，解决了生活生产供水和水运交通问题。京杭大运河沿线有许多大城市，

2.城市交通方式与城市形态

从城市边缘到是市中心区的出行时间就是居民单程出行可能承受的最大出行时间,城市的半径往往等于居民在1小时所能到达的距离.。例如，在罗马，当步行为出行的主要交通方式时，其城市半径就是4KM，在19世纪的伦敦，出行靠公共马车和有轨马车，城市半径为8 KM，到20世纪，当人们利用市郊铁路、地铁或公共汽车出行时，城市半径就达到825KM.

3.城市交通对土地价值的影响

由于交通提供了方便，使廉价的土地不断增值，有的高达数十倍到百倍。越近市中心，地价越高。

二. 城市发展对城市交通的影响

城市发展的经济基础、自然条件、用地布局、土地开发方式和强度等因素，对城市城市交通的发展也有着很大的影响。如郊区的商业中心、工业园区增加了对小汽车的使用。

第二节城市客运组织一、交通结构

1、概念：各种不同交通方式在其总量中所占的比例。公共交通、步行、小汽车及自行车。

城市交通综合组织的目的：根据交通需求，使各种交通方式扬长避短、优势互补，发挥综合网络系统的整体效果。

2、城市各类客运交通方式比较

（1）技术服务性能比较

公共交通与个体交通相比，公共交通的最大特点是运载能力大。

公共交通因兼具容量较大、速度较高的特点，运输生产效率明显高于个体交通方式。占用停车场地少、对保护生态环境和减少交通公害比私人交通好。

公共交通门-门的直达性能受到限制，灵活性较差。

（2）能源消耗比较

各种交通方式的单位能耗相差很大。应发展节能型的汽车和节能的交通方式。

几种交通工具单位能耗估计值（克当量石油／公里）

小汽车	摩托车	公共汽车	地铁	电车
90	25	20	25	16

（3）环境影响比较

交通对城市的环境污染主要有噪音和空气污染。，载重汽车引起的振动、交通设施引起的景观破坏等等。

汽车尾气对空气污染的表现有：C02能诱发温室效应；CO容易引起人类心脏和呼吸系统的机能不全；铅、氮氧化物、硫化物等都对人体健康有很大的危害。

公共汽车由于载客量大，噪音的社会费用约为小汽车的１／10，其空气污染也较小汽车轻得多。

（4）空间占用

不同的交通方式所需占用的空间大小差别很大。公共汽车的人均路面需要量最小，能有效地节省道路空间。我国土地资源稀缺，公共交通的发展对促进城市土地的高效利用具有十分重要的作用。

二、公共交通

城市公共交通系统的构成：常规公共交通、快速轨道交通、BRT系统、辅助公共交通和特殊公共交通四部分组成。

（一）公共交通优先：

公共交通优先是许多国家采取的一项城市公共政策。其确切的含义是：政府部门在综合交通政策上确立优先发展的地位，在资金投入、财政税收上确立公共交通优先的做法。为城市居民提供方便、快捷、优质的公共交通服务。要合理的根据居民出行的需要来布置城市公共交通线网，在主要的城市道路上设置公交专用道，改善公共交通的运营和服务质量，改革公共交通的票务制度等。

公共交通优先战略包含两个基本方面：一是对公共交通的扶持；二是对其他方式（主要是小汽车）的限制。这两个方面是相辅相成的。

对小汽车的限制，一般包括：购置限制，如控制牌照或收购购置费；使用限制，如局部空间、时间通行限制；城市中心或拥挤地区停车限制等。

指标	公共汽车	私人 小汽车	自行车
运送速度（km/km2)	16~25	30~60	10~15
载客量（人/车）	90~160	1~4	1
运行占用的道路面积（m2 /人）	1.0~1.5	40~60	8~12
停车占用的面积（m2 /人）	1.5~2	4~6	1.5
耗油比	1	6
客运成本比	1	10~12

对公共交通的扶持是公共交通优先战略的主要方面

这三个方面是相辅相成、缺一不可的整体。财政上强有力的支持，使公交能够长期、稳定、持续地生存与发展；道路使用与管理上的优先，为公交车辆的运行创造了良好的条件，确保公共交通的快速与通畅；规划设计上的优先，能保证公交网络布局合理、换乘方便。三部分的最终结果是形成一个高质量、高效率，对市民有吸引的公共交通系统。

（二）公共交通优先的重要性：

1、提高道路利用率，减少能源消耗的需要

我国土地资源十分紧张，在今后相当长的时期内，土地资源不足仍然是城市发展的主要瓶颈，同时，我国是能源消费大国，就现有的能源资源来看，除煤炭以外，我国已成为石油、天然气等石化能源的进口国。

公共交通是道路资源利用率最高的交通方式。除了北美州和澳洲的一些城市，世界上绝大多城市都把公共交通作为满足居民出行需求、提高城市交通供给水平和交通运输效率的基本手段。在一定程度上，公共交通的优劣是评价城市效率、能力和发展潜力的指标。

2、保护生态环境的需要

所有的经济活动，包括交通，对生态环境都会带来有害的影响。尽管公共交通也会影响环境，但按人公里计算，对环境的损害要比小汽车小得多。如果采用电车，则几乎不影响大气的污染。法国的研究报告指出，按一次出行计算私人小汽车污染造成的社会成本为公共交通的10倍以上；噪声同样对城市环境带来严重影响，显然小汽车是噪声的主要来源。

体现社会公平，构建和谐社会的需要。公共交通面向中低收入群体，公共交通的优劣直接影响到她们的就业和生活方式。体现社会公平特点，需要政府和社会高度重视和扶持。

公共政策是针对全社会的，它必须考虑社会上绝大多数人及他们的需要这一基本事实。社会公平是公共政策的价值基点之一，而交通运输是一个高度社会化的系统，政府必须参与，为公众建立一个均衡的规范化的系统，以确保让更多的人得到最大的实惠。公共交通恰恰照顾了大多数人的需求。因此，公共交通优先是体现社会公平，构建和谐社会的需要。

城市公共交通为各区域（如居住、工作地点、对外交通枢纽、市中心区等）之间的居民提供良好、发便的乘车条件，最重要的要数公共交通线网、场站的规划与设计。线网布局决定公共交通运营服务的范围，决定网点分布和相互之间的衔接交替。线网规划的水平，是衡量公共交替发展程度、服务供应能力和运营服务质量的重要标志，

三、个体交通和步行交通

由于交通需求的多元、多层次的特点，优先发展公共交通”的政策，并不意味着绝对限制个体交通的发展。公共交通由于“定时、定向”的线状服务特征，在满足人们的出行需求方面存在一定的局限性。而个体交通则具有“门－门”的面状服务特征，能较好地满足直达性能要求较高的出行需要。

个体交通的发展过程

就世界范围来，个体交通经历了从自行车－摩托车－小汽车的发展过程，这种个体交通结构的转变实质上是不同的个体交通方式相互竞争的一个结果。

小汽车交通的问题，在公共交通规划已经涉及很多，这里不再重复。强调一点，拥有小汽车交通工具是个人行为，但是使用小汽车交通工具却是社会行为。因此要通过积极的交通需求管理手段和交通发展政策调整。促使小汽车交通的有序发展和合理使用

摩托车交通危害比较大，环境污染严重，安全性也较差，因此，在交通量小，人均道路面积大的城市里有一定得发展余地。而在交通量大，道路用地紧张的大中城市，应当制定严格的政策，控制其发展。

（一）自行车交通

中国曾拥有“自行车王国”的美称，自行车曾经是居民出行最主要的交通工具。1990年以前，城市规模小，占居民出行总量的50%以上，支撑着城市居民生产和生活的方方面面。

自行车有着显著的优点：首先价格便宜；方便灵活，能够提供“门到门”的服务，对交通设施的要求不高，能节省基础设施建设投资；占道路面积小。自行车运行时所需要的道路面积一般为9，小汽车运行时平均每人所需要的道路面积为40，是一种节能型的交通工具。

在很多发达国家，自行车出行的目的主要是休闲锻炼和旅游观光，工作上学目的的自行车出行总和比例在10%—20%之间。目前，各国政府积极推动各项绿色交通政策，孤立和至此步行、自行车及其环保交通方式用于日常出行，以减少机动交通对环境的消极影响，如城市自行车专用道的修建就是一项积极措施，在日本，政府的公务员经常骑自行车上下班，东京拥有可以大型的停放上万辆自行车的专用停车场。

荷兰，堪称自行车王国，那里的自行车比人多。１６００万荷兰人共拥有１８００万辆自行车，无论男女老幼、官商贫富，都可以看到他们骑单车出行的风景，作为一个经济发达国家，荷兰人并不是买不起汽车。但是，由于荷兰地势平坦、人口密集，政府为减轻交通压力，不得不运用经济杠杆，引导人们放弃汽车，选择自行车。  
    在阿姆斯特丹开汽车是件不容易的事。住在阿姆斯特丹外的人开车到阿姆斯特丹不仅停车费奇贵，找空车位也是个问题。即使是阿姆斯特丹居民，在市中心停车也要先申请到一张许可证，才能在市中心合法停车，当然停车费另记。不过，这张许可证如果没有５至６年的时间恐怕排不到。 提高汽车使用费是一方面，另一方面，政府为单车族提供便利设施，开辟了多处自行车停车场。阿姆斯特丹中心火车站有一处多层自行车停车场，市内几乎每条街道的街角也都有供自行车停放的车架。  
    阿姆斯特丹和荷兰其他主要城市还为自行车开辟出宽敞的专用行车道，当汽车在沿着运河狭窄的车道“爬行”时，单车族们早骑着自行车在专用车道飞驰而过了。

但是，自行车交通存在着一些不利因素，易受碰撞，安全性差，舒适性受气侯及环境影响较大，易受干扰，行驶速度慢，远距离交通消耗较多体力。。对于自行车的发展前景，我国学者大多持适度发展自行车交通的观点。

未来发展策略

世界各国自行车的复兴现象的启示在于，自行车交通在空间和经济上具有特定的优势，是现代化交通的重要组成部分。

自行车是一种有效的短途交通工具，在中小城市或大城市边缘地区城镇内部，自行车仍将承担主要作用；而长距离自行车出行将向其他方式转移，公交与自行车的联运有利于代替小汽车的长距离出行。

随着机动车交通的日益增长，为了确保自行车交通安全与提高机动车交通的效率，机动车交通与自行车交通分流势在必行，从自行车交通本身的要求和交通管理的要求出发，自行车道路也应有良好的交通环境和交通的连续性，应有单独设置的自行车专用道，城市干道两侧的自行车道和城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。

绿色交通的选择，是一个城市居民在出行方式与生活品质及社会责任的综合决定，需要经由居民内心觉悟与生活价值的共识，重新审视人的价值追求，进而能够自愿选择绿色交通工具作为其生活方式内容之一。

（二）小汽车交通

1发展趋势

汽车产业“全球化”和机动交通的全球化，“鼓励轿车进入家庭”的政策

2 发展阶段

小汽车普及初期、小汽车普及中期、高度机动化时期

3发展政策

无控制政策：

控制政策：土地使用控制、汽车工业战略、公交优先、小汽车限制、交通拥挤控制。

（三）步行

忽视了对最基本的步行交通的关怀，常常以机动车行驶的技术要求作为道路设计的标准，因此，城市步行条件越来越差。

步行者所需的交通环境具有如下特征：

（1）安全，是步行交通的最基本的要求，人们在步行系统中行走，不希望受到其他机动车、非机动车的干扰。

（2）宜人，是指步行环境在设计的过程中，应结合周边环境一起形成具有鲜明的地方特色和艺术氛围的步行环境，使人们身处其中，赏心悦目、心情舒畅。（3）连续性，是指商业步行街、步行道、广场，都需要通过一系列的人行横道、过街地道或天桥连成一个完整的系统。

（4）引导性，较多的强调通过交通标志的设置使步行者能及时获取相应的交通信息，并引导步行者（尤其是外来人口）能找到自己的目的地。

第二节城市道路系统规划

道路系统是城市骨架，又是城市动脉。城市道路布局是否合理，它直接关系到城市能否经济而又合理的发展。城市道路系统一旦形成，就决定了城市发展轮廓，其深远影响会一直延续下去，这从很多国内外的历史古城都已反映出来。

一、城市道路的功能

道路（ROAD）是供各种车辆(指无轨车辆)和行人通行的工程设施的总称。

在原始社会，没有城市，没有车辆也没有固定的道路，道路是由人的行走而产生的，· “道者蹈也，路者露也” （尔雅），意思是说，地面上的野草被踩光了，露出了地面即成了道路，

城市道路是城市社会经济活动的命脉，具有多种功能。

1、交通功能：通（通行），达（进入），为各类交通主体的交通活动和行为提供空间载体。

2、城市骨架功能：划分地块；建筑和用地的依托

3、管线设置功能：为城市管线提供埋设空间

3、环境景观功能：改善城市通风、日照；布置街道绿化，形成城市景观，展示城市风貌

4、公共空间功能：开展商贸、文化活动；防灾功能-避难道路，保证消防活动、救援活动-防火带

二. 城市道路网络的等级结构

道路分级体系：明确交通功能，划分道路等级。干线道路注重通行功能，支路注重出入功能，保障交通安全和交通流的顺畅。

我国大城市道路网规划和建设采用快、主、次、支四级体系，中等城市采用主、次、支三级体系。

（1）快速路：承担长距离快速交通为主，设中央隔离带，两侧不设非机动车道，但可根据情况设置辅路。

（2）主干路：联系城市主要功能分区以及对外出入口，车流速度高，流量大。要求机动车和非机动车分道行驶，两侧不宜设置公共建筑出入口。

（3）次干路：以承担城市功能分区内部的集散交通为主，其上可布置沿街公共设施、公共交通停靠站、停车场、出租车服务站等。

（4）支路：其上有较多的公共交通线路行驶，应满足公交线路和站点的布设要求，并不得与快速路直接相连。

三. 城市道路网基本形式

城市基本的路网形式有方格网、环形放射、自由式、混合式四种。

1、方格网道路系统

又称棋盘式，适用于地形平坦的城市。灵活性大，行车路线的选择相对自由，有利于分散交通流。

优点：街坊整齐，利于建筑布置；交通分散，灵活性大；

缺点：对角线方向联系不便；交叉口多；道路功能不够明确。

要点：明确道路功能；扩大干道间距。

2、环形放射路系统

适用于大城市和特大城市，有利于加强中心区与外围各区以及外围各区之间的联系。

优点：城市中心与外围联系方便。

缺点：交通过分集中于市中心；街坊不规则。

要点：放射道路与市中心内环相切；建立换乘  枢纽。

3、自由式道路系统

常是由于地形起伏变化较大，道路结合自然地形呈不规则状布置而形成的。非直线系数较大。

优点：可充分结合自然，经济，活泼。

缺点：畸形交叉口多，街坊不规则，某些方向联系不便。

要点：结合地形。

4．混合式道路系统

由于不同的发展阶段、不同的地形、不同的规划思想等原因形成了不同的路网。在同一城市中．同时存在不同类型的道路网，组合而成为混合式的道路系统，一般多见于大城市。常见方格网加环形放射式的道路系统。  

优点：因地因时制宜，能适应不同的要求，效果较好。

缺点：不同类型的路网之间的交通转换和连接可能不够顺畅。

要点：处理好不同类型路网之间的协调。

四．道路横断面类型

人们通常依据车行道的布置命名横断面的基本类型，不同横断面类型的特点：

1、一块板道路横断面

机、非干扰大，但适应“钟摆式”交通，灵活性高，经济，交叉口通行效率高。

2、两块板道路横断面

对向交通干扰小，安全，景观好，适用于快速路或高速公路

3、三块板道路横断面

解决机、非干扰较好，景观好，但占地大，投资高，一般适用于市区主干道，不适于快速交通性干道。

4、四块板道路横断面

  可提高机动车车速，但与两侧非机动车矛盾突出，占地大不经济，交叉口交通不易处理，是一种矛盾的断面，市区不易采用。

五、城市道路系统规划的基本要求

（一）满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求

(1)城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。

(2)城市各级道路应成为联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道。

比如城市一 般道路可能成为联系小街坊或小区之间的通道；城市次干道可能成为联系各分区、组团内各 大街坊或居住区的通道；城市主干道可能成为联系城市各分区、组团的通道；公路或快速道 路又可把郊区城镇与中心城区联系起来。

(3)城市道路的选线应有利于组织城市的景观，并与城市绿地系统和主体建筑相配合 形成城市的‘景观骨架”。

（二）满足城市交通运输的要求

    (1)道路的功能必须同相邻道路的用地(道路两旁及两端的用地)的性质相协调。

  （2）道路系统完整、交通均衡分布。

  （3）道路系统要有利于实现交通分流。

  （4）道路系统应与城市对外交通系统有方便联系。

(三）充分利用地形、减少工程量

城市道路选线和定线应充分结合自然地形，因地制宜，应注意保护自然生态和地貌，切忌生搬硬套，搞形式主义；道路的技术设计和相关技术指标应符合技术规范和使用要求，在满足功能要求前提下，做到尽量经济，节约投资。

（四）考虑城市环境和城市面貌的要求

道路的走向又要有利于通风，一般应平行于夏季主导风向，同时又要考虑抗御冬季寒风和台风等灾害性风的正面袭击。城市干道系统规划往往和城市绿地系统、生态系统规划紧密结合，构成城市绿色骨架。

（五）满足各种管线及与人防工程相结合的要求

城市公共事业和市政工程管线，如给水管．雨水管、污水管、电力电缆、照明电缆、通 讯电线、供热管道、煤气管道及地上架空线杆等一般都沿道路敷设。城市道路应根据城市工程管线的规划为管线的敷设留有足够的空间（道路横断面）。道路系统规划还应与城市人防工程规划密切配合

五、城市道路系统的技术空间布置

1．交叉口间距

不同规模的城市有不同的交叉口间距要求，不同性质、不同等级的 道路也有不同的交叉口间距要求。交叉口的间距主要取决于规划规定设计车速车速及隔离程度，同时也要考虑不同使用对象的方便要求。

2．道路网密度

城市干道网密度δ干：每平方公里城市用地面积内平均所具有的干道长度。     

城市干道总长度包括城市快速路、城市主干路和次干路的总长度。规范规定：大城市一般δ干= 2．4～3km／km2。左右；中等城市一般δ干=2～2．6km／km2左右。实际上该数据值偏低，建议大城市δ干=3～5km／km2左右，中、小城市δ干=2．5～4km／km2左右。

3．道路红线宽度

道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。一般情况下，道路红线就是建筑红线，即为建筑不可逾越线。但有些城市在道路红线外侧另行划定建筑红线，增加绿化用地，并为将来道路红线向外扩展的可能留有余地

确定道路红线宽度时，还应根据道路的性质、位置、道路与两旁建筑的关系、街景设计的要求等，考虑街道空问尺度比例 。道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部分。在道路的不同部位这四种部分的宽度有不同的要求

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